燃烧的海洋-第601章

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问题是，这明显对巴基斯坦不利，因为卡奇地区的主要居民是印度人，而且主要信奉印度教，只有大约三分之一的居民信奉伊斯兰教。在全民表决中，宗教信仰有很大的影响，结果肯定不会如巴基斯坦所愿。

谈判拖下去，搞得双方都精疲力尽。

八月底，杜小蕾在访问伊斯兰堡的时候提出，如果巴基斯坦愿意接受全民公决，她将保证说服印度当局，将卡奇地区设为特别行政区，单方面向巴基斯坦开放，确保该地区伊斯兰教信徒的利益。

到此，谈判才算有了转机。

九月三日，双方在新德里就最后几个问题达成了一致。

按照杜小蕾的提议，将在九月底进行全民公决，由卡奇地区的居民决定自己的未来，而印度当局必须承诺，在卡奇地区留在印度的前提下，赋予该地区民族自治权，并且单方面向巴基斯坦开放，以确保该地区伊斯兰教徒的基本权力，而巴基斯坦则承诺不通过任何手段谋求卡奇地区的主权。

九月十日，中国、巴基斯坦、斯里兰卡、孟加拉国、尼泊尔的代表齐聚新德里，与印度政府代表签署了和平条约。

到此，第二次印度洋战争宣告结束。

第二天，中国就向印度派遣了大使，并且在新德里与印度外长签署了一份总价值四万六千亿元的基础建设援助协议，中国政府以无偿援助、无息贷款、担保贷款、抵押贷款等方式在未来十年之内，为印度提供总额为四亿六千万元的基础建设基金，帮助印度修复与完善国家基础设施。

这些项目中，最重要的就是由雅鲁藏布江河谷通往印度的铁路。

此外，中国还将以三方合作的方式，修建三条经尼泊尔通往印度的铁路，以及三条同样经尼泊尔通往印度的高等级公路，在中尼边境地区修建三个贸易关口，而尼泊尔则在此设立免关税自由贸易区。

可以说，印度的战后重建工作，成为刺激经济发展的新动力。

正是如此，印度的战后重建工作，绝非中国一家的事情。

十月份，由法德两国主导的欧盟贸易谈判代表团在法国总统与德国总理率领下，对新德里进行了高规格访问，并且与印度当局签署了一份极有战略价值的协议，即印度当局在承认法德享有战前的优惠政策的前提下，法国与德国将分别为印度提供四千亿与六千亿欧元的基础建设援助款项，帮助印度进行战后重建。

对欧盟来说，这不是付出，而是收获，甚至可以说是飞来横财。

要知道，在印度的投资，能为欧洲企业创造巨大的利润，带动国内经济发展，创造数以万计的就业机会。

保守估计，一万亿欧元的投资，至少能为欧洲创造十倍的收获。

除了经济上的好处，还有政治上的好处。

通过在印度联合投资，法德轴心在欧盟的地位得到了巩固，甚至提高到了超越其他欧洲国家的地步。

别的不说，其他欧盟成员国要想进军印度，就得通过法国与德国来实现利益。

凭此条件，法国与德国肯定加快欧盟的政治一体化进程，组建一个以法德为中心的欧洲国家。

事实上，仅仅几个月后，法国与德国就在欧盟理事会上提出了政治一体化方案。

对其他欧洲国家来说，几乎没有选择的余地。原因很简单，如果不能搭上法国与德国的快班车，就将错过这次发展良机，甚至有可能沦落为三流国家，永远失去在国际舞台上的发言权。

二零四六年初，意大利率先转向，宣布支持法德的欧洲政治一体化提案。

到此，法德意三国轴心初具规模。

以法德意为中心，欧盟接下来要做的，就是通过经济手段，逐一说服其他国家，让其他国家通过由法德提出的，组建“欧洲联邦共和国”的政治提案，最终在此基础上组建一个中央集权的欧洲政府。

可以说，这是欧洲在未来国际社会上立足的基础。

如果维持不统不独的局面，松散的欧洲国家联盟根本无力与超级大国抗争，也就不可能在急剧变化的国际社会中获得一席之地。甚至可以说，再过几年，欧洲不但不会成为举足轻重的大国，还会彻底沦落为三流国家的联合体。在中美全面对抗的时期，松散的欧洲联盟根本不可能维护欧洲的根本利益。

从某种意义上讲，第二次印度洋战争算是打醒了欧洲人。

像印度这种拥有大国基础、而且得到了超级大国支持的地区强国，在另外一个超级大国面前都脆弱不堪，那么各行其道的欧洲国家肯定很难捍卫自身利益，只有统一的欧洲才有足够的实力与超级大国抗争，也才能够捍卫每一个成员的根本利益，同时实现共同利益来实现个人利益

第一百一十三章　未来战争

第一百一十三章　未来战争

战争结束之后，牧浩洋变得更加忙碌。按照黄瀚林的授权，他全权负责驻印军队的部署与安置工作。从九月份到十月底，牧浩洋去了印度十多趟，主要就是考察各军事基地的基本情况。

等他把驻印军队的事情忙完，新的工作由交了过来。

黄瀚林似乎没有打算让牧浩洋轻松过几天，十一月初把他叫了过去，让他参与由政府主导的印度战后重建工作。当然，不是让他参与工作，而是为重建提供意见与建议，即印度的战后重建必须符合中国的军事需求。

牧浩洋做的第一件事情就是根据军事需求，制订印度交通基础设施的重建规划。

也就在这个时候，牧浩洋收到了由陆雯提交的一份技术报告。

在这份报告中，陆雯明确提到，由衡泰集团为“未来地面战平台”开发的燃料电池的量产能力提高了一倍，而且成品率超过了百分之九十，生产工艺已经成熟，而且新一代燃料电池的开发工作已经取得了重大进展，预计能量密度能够达到每千克八百伏安时，即相当于汽油热值的百分之六十七。如果能够把系统总质量降下来，新一代燃料电池基本上达到了取代内燃机的技术要求。

毫无疑问，这是一个突破性的科技进步。

要知道，只要燃料电池的能量密度能够达到每千克一千二百伏安时，就与汽油燃烧时产生的热量持平，配合高效率永磁电动机，电池的能源利用效率远高于内燃机，因此电动系统的驱动效率超过了传统的内能系统。从实际应用的角度出发，只要电池的能量密度达到每千克八百伏安时，电动系统就能媲美内燃机，并且取代内燃机。到时候，电动系统的应用领域就不仅仅是地面平台了。

为此，牧浩洋专程前往陆雯的工作单位，询问了相关情况。

衡泰集团能在燃料电池技术领域取得重大突破，除了巨大的科研投入之外，也与军方的巨额投资有关。说得直接一点，“未来地面战平台”为衡泰集团提供了足够大的动力，也使衡泰集团找准了发展方向。别的不说，仅在二零四五年的前十个月，衡泰集团就在该项目上投入了上千亿元的科研经费，而这些经费全都来自“未来地面战平台”的利润，而且衡泰集团还打算加大投资规模。

只是，情况没有陆雯说的那么理想。

代号“X2”的新一代燃料电池的开发工作才刚刚起步，即便资金充裕，也要几年之后才有可能量产。至于更高级别的燃料电池，衡泰集团还没有找准发展方向，主要就是在基础领域的研究还严重不足。

当然，这已经对牧浩洋产生了影响。

要知道，如果“X2”能够研制成功，那么电动平台很快就将取代内燃平台，在对速度要求不高的领域占据主导地位。虽然军事装备对性能的要求非常高，但是绝大部分武器装备对速度都没有过高的要求。

比如，运输机等支援类飞机就对速度没有特别要求。

十一月中旬，牧浩洋就跟衡泰集团签署了一份协议，由军队为“X2”项目，以及后继燃料电池项目提供三分之一的科研经费，军方具有有限采购权，而且不再向衡泰集团支付专利使用费。

如果从纯商业的角度看，衡泰集团肯定吃了大亏。

别的不说，即便没有军方投资，衡泰集团也有足够的资金完成“X2”项目，而专利使用费是一笔不可小觑的巨额收入。

可是从另外一个方面看，衡泰集团也占了大便宜。

在“未来地面战平台”尘埃落定之后，北方重工与南方机械也进军燃料电池领域，而且利用国营企业的优势，获得了国家的专项科研基金扶持，初期科研投入就高达上千亿，大有超越衡泰集团的态势。通过与军方合作，衡泰集团至少保住了最大的用户群，大大提高了在下一代电动装备项目上胜出的把握。

要知道，军方的巨额采购，足以让衡泰集团保持行业领先地位。

签署了这份合同之后，牧浩洋又去了西飞，跟中国最大的大型军用空中平台生产商签署了一份合作协议，即由军方提供项目启动资金，西飞自筹部分资金，合作开发电动大型空中平台。

因为有军方牵桥搭线，所以西飞与衡泰的合作就水到渠成了。

把这两件事搞定，牧浩洋才着手规划印度的基础设施重建工作，而且直接把重点放在了机场建设上。

虽然从运输能力上看，空运远低于铁路与海运，但是在运输速度上，空运绝对第一。

说得直接一点，如果能够降低空运的费用，或者说提高空运的消费比，空运很有可能取代铁路与海运。

当然，没有技术革新，空运永远也无法取代铁路与海运。

在使用内燃机或者外燃机（涡轮发动机）的情况下，即便使用最先进的发动机，空运的费用都是铁路的十倍、海运的二十倍，而且大型运输机的造价也远远超过了火车头与大型运输船。受此影响，空运的主要价值体现在速度上，即只承担紧急与快速运输任务，大规模运输能力非常有限。

比如，把十万吨货物运送到五千公里之外，只需要一艘十万吨级的货轮、耗时十天，或者动用五列挂五十节车皮的列车在十天内往返跑四趟，如果进行空运，同样在十天内完成运输工作，则需要动用一百架载重五十吨的运输机每天飞两趟，或者五十架载重一百吨的运输机每天飞两趟。不管是运输的消费比，还是平台的采购价格与维护成本，空运都远远超过了铁路与海运。

如果能够把空运成本与平台费用降下来，空运必然超越铁路与海运。

显然，电动平台就是最佳解决方案。

首先在空运消费比上，电能的价格远低于化石燃料，在可控聚变核电站开始普及，特别是在第二代可控聚变核电站即将投入商业运行的大背景下，电能几乎没有成本，而石油再便宜，精炼成航空燃油都需要巨大投入。比如在第二次印度洋战争中，中国军方采购航空燃油的出厂价就为每吨七千多元，加上运送到战区的费用，每吨在八千元以上，一架大型运输机在五千公里的航线上往返飞行一趟，将烧掉七十吨燃油，仅此就高达数十万元，相当于运送的每吨货物仅燃油成本就接近一万元。如果使用电能，可以把这个成本降低百分之九十，甚至能降到零。

其次在平台费用上，电动运输机也具有明显优势。别的不说，一架四发大型运输机的出厂价中，发动机占了百分之三十，而大功率永磁电动机的价格还不到大型涡轮发动机的四分之一，仅此就能把平台采购价格降低百分之二十以上。在长期使用中，平台的维护费用也极具优势。比如大型涡轮发动机的使用寿命都在一万小时左右，好一些的能达到两万小时，而大型运输机的机体设计寿命都在五万小时以上，因此一架大型运输机在使用寿命期间，往往需要提高三套动力系统。船用永磁电动机的寿命都在十万小时以上，部分甚至达到了二十万小时，而且维护成本非常低廉，一些先进的永磁电动机甚至能够做到终生免拆维护。综合这些因素，电动系统的综合效益比是涡轮发动机的好几倍，能够把大型空中平台的效费比提高两倍以上。

当然，电动平台也不是没有缺点。

最大的缺点，恐怕就是速度了。

虽然当时，已经有人根据燃料电池的发展速度，提出了一种新的喷气式发动机，即内热式发动机，基本原理就是利用电力驱动涡轮机压缩空气，然后以电加热的方式提高压缩空气的内能，最终**压缩空气做功。但是在二零四五年，这种动力系统仍然存在于理论研究当中，别说适用，连设计图纸都没有，就算能制造出来，性能也不会先进到哪里去，根本无法取代涡轮发动机。

较为成熟可靠的，只有电动螺旋桨动力系统，即由电动机取代涡轮机驱动螺旋桨。

显然，这种动力系统只适合于低速平台，无法使用在高速平台、比如战斗机上，而且速度性能肯定不如涡轮发动机。

受此影响，电动运输机的飞行速度肯定不是很快。

当然，这不是主