长空英豪-第24章
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第四十五章 生死考验(五)
事故分析会在团会议事进行,团长主持了这次会议。事故原因无非是三个方面:一,飞机故障,操纵失灵;二,天气原因;三飞行员本身的原因,技术方面操纵错误,身体方面出现空中昏迷。
会上首先由各个部门汇报了各自的情况。
机务大队长先汇报了飞机的情况,因为事故中飞机并没有遭到大的损坏,除座舱盖破碎,上表面擦伤外,其他部件比较完好。根据对出事飞机的检查,油门杆在最前面的位置,操纵系统工作正常,各个舵面活动良好。他说:
“根据这些情况,一,说明飞行员已经加满了油门,做了复飞的动作,但飞机没有起来;二,操纵系统工作良好,不存在飞机方面的问题。”
气象台台长汇报了天气情况:
“根据天气形势图和天气实况,空中少云,能见度大于10公里,地面风速两到四米,天气情况没有什么问题。至于当时空中报告气流不稳的问题,我们按要求每隔一小时测一次空中风,前一小时的监测没有发现什么问题。”
他没有点明事故与天气无关,但天气很好就说明事故不是天气的原因。
飞行一大队何大队长介绍了飞行员的情况:
“725放单飞是我检查放的,单飞前共带飞了五个起落,五次起飞到落地都是725自己做的。从空中动作看,操纵飞机比较熟练,动作的准确性也比较高,如果没有出现什么极特殊的情况,他完全可以把飞机操纵下来。”
航医汇报了飞行员的身体情况:
“从早晨起床到上飞机前,没有发现725身体有不适。上飞机前我还问了一下身体怎么样,他说没问题。看情绪也很高,精神状态也很好,我认为不是身体的原因。”
从播放现场指挥的录音看,指挥员一大队王副大队长和空中的对话清晰,特别是发生事故的那一段,没有听出有指挥失误的地方。
有关的方面都汇报了一遍,都没有发现与事故有关的因素。俗话说事出有因,但现在看来,却是查无实据。
“大家再认真考虑一下,总得找出一个原因吧,不能让这次事故成了无头案,出了这么大的事,总得对上面和下面有个交代。”团长再次提醒大家。
事实上,气象台台长在说到低空气流不稳的时候,就感到事故可能出在天气上,但在这样的场合,不能把责任揽在自己身上,俗话说天有不测风云,何况根据现有的科学技术条件,对于天气的变化还不能作到随时掌握。
在全团分析飞行事故的同时,团里派出两名人员到贺新明的家乡去通知贺新明牺牲的消息,并接他的父母来部队,处理善后之事。
飞行一大队三中队的会议事里,全体教学员在副中队长的带领下,正在讨论分析事故的原因。他们没有方方面面的事实根据,只有从可能发生的原因进行分析,大家提出一个原因,否定,又提出一个原因,又否定,总是不能使人信服。
林教员根据自己最后落地时的感觉,提出了自己的看法:
“我认为,这次事故的原因,可能与天气有关。我和744返回机场加入航线后,当高度下降到300米以下时,明显的感到气流不稳。特别是在下滑时,飞行方向很不好保持,飞机有明显的下沉。根据这种现象,联系《气象学》这本书上介绍有关情况,由于低空风切变造成这次事故的可能性最大。”
林教员是大队的兼职理论教员,平时很注意飞行理论的学习,知道的东西也比较多。在教学中,他也很注意启发学员学习理论,所以当张志宏和陈大壮分到他的教学组后,就让他们多学习飞行理论。
“你们看,”林教员拿出了一本《气象学》,翻到风切变的章节,继续发言:
“书上是这么写的,风切变是一种大气现象,是风速在水平和垂直方向的突然变化。由于速度是矢量,有大小有方向,所以风切变包括水平风的垂直切变,水平风的水平切变以及垂直风的切变。风切变是导致飞行事故的大敌,特别是低空风切变。
“以危害性最大的微下冲气流为例,它是以垂直风切变为主要特征的综合风切变区。由于在水平方向垂直运动的气流存在很大的速度梯度,也就是说垂直运动的风速会出现突然的加剧,就产生了特别强的下降气流,被称为微下冲气流。
“这个强烈的下降气流存在一个有限的区域内,并且与地面撞击后转向与地面平行而变成为水平风,风向以撞击点为圆心四面发散,所以在一个更大一些的区域内,又形成了水平风切变。如果飞机在起飞和降落阶段进入这个区域,就有可能造成失事。”
林教员念的书上的话,大家听得似懂非懂,都想听听下文。
“有些理论的东西,大家可能一时半会还弄不懂,简单的讲就是在空中流动的气流,由于受到外界的干扰,会突然改变流动方法,水平流动的,突然变成垂直流动,撞击地面后,又变成垂直流动,这就是风切变。”林教员用简单易懂的话解释了风切变,又联系这次事故,提出了自己的看法:
“我们这次事故也是在着陆时,也出现了飞机突然的非正常下降,偏离原有的下滑轨迹,飞行姿态不可控,这就是典型的风切变。当然了,这只是我的看法,事故结论要由领导去作。这对我们来说,已经不重要了,我们所要的是遇到这样的情况,如何去判断和处理。”
“745,你说遇到这样的情况如何去处理?”
林教员又问了问陈大壮,陈大壮摇了摇头。
“我就知道你不会知道,现在上飞机前不学理论,这是很大的损失,这次事故如果725事先学了这些理论,当发现飞机下降很不正常时,只要加大油门复飞,再做一次或者在空中等待一下,等风切变过去后再着陆,就可以完全避免。”
“是啊,这都是理论知识差的结果,这是血的教训。”其他教员也有同感。
讨论会使张志宏增长了不少见识,他立志要向林教员学习,多学飞行理论,用理论指导飞行实践。
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第四十六章 生死考验(六)
经过全团上下对事故原因的分析,最后由团党委研究,对事故做出了大多数同志认可的结论并上报了航校党委:由于低空气流突然变化,飞行员缺乏经验,处理不当,使飞机失速坠地,造成一等事故。
对这一结论,有个别飞行员不太赞同。
“怎么还是飞行员‘处理不当’,与气象预报没有关系吗,如果事先知道要有风切变发生,飞行员不去飞行,不就什么事都不会发生了吗?”
“这一点你应当理解,领导的结论也不好作,如果事故原因在气象台,气象台的领导和预报员就要受处分,何况理由也不充分,毕竟他们的预报受科学条件的限制,不可能那么准。反正人已经死了,放在飞行员身上,他也不会争辩,对大家都好。当然,飞行员本身也有问题,如果他处理得当,事故也可以避免。”另一部分人想通了这个问题。
“反正飞行员牺牲后可以定为烈士,这对本人和家属也是一个安慰。”有的人也在安慰自己。
不管怎么说,飞行员应当吸取的教训都明确了,那就是要加强理论学习,遇到特殊情况处理要果断。
贺新明的善后事情也处理完毕了。他的父母从家乡到部队后,部队召开了追悼会,并被定为烈士。当大家看到贺新明还带着稚气的遗像和其父母悲痛欲绝的表情时,还是再次流下了热泪。
沉舟侧畔千帆过,病树前头万木春。一个战友倒下了,其他的人还要前进,飞行事业不能停止。
大家化悲痛为力量,把对烈士的怀念化为飞行的动力,掀起了学理论、学技术的练兵热潮。
经过了认真的飞行准备,正常的训练又开始了。
已经放过单飞的程志和林超还要重新带飞,合格后才能再去单飞。其他学员按照计划,陆续放单飞。按照要求,再老的飞行员,间断飞行时间超过一定时限,都要先带飞再单飞。空中时间600小时以上,可以间断三个月,450至600小时之间,可以间断两个月,450小时以下,间断时间不超过一个月,像飞了只有几个小时的飞行学员,一般一星期不飞,就要带飞,何况事故以后,大家肯定都要带飞。
程志和林超经过再次带飞检查,重新去单飞,质量越飞越好,一组起落可以带飞时一样连续飞完,中间不用滑回来。
陈大壮和张志宏也先后放了单飞。
张志宏第一次单飞时,感到了无比的成功感,当他独自驾驶着飞上天空,又平安落地时,觉得自己的努力没有白费,身体也逐渐适应了,也能自己操纵飞机上天了。尽管以后的路还很长,但第一步总算迈出来了。
赵贺勋的身体状况始终不好,事故前一个飞行日只飞一次特技,到了空中也做不了几个动作就回来了,飞行进度已经拉下了好大的一截。事故后,就再也不想上飞机了,每天跟着大家到机场,只是坐在那里当观众。当大家问他时,也只说难受。
王明海,代号742,按规定要读成“拐四两”,可是由于浙江口音,“两”字怎么也读不清楚,在无线电里,别人都听不清,领导让他还读“二”。但三个字在他嘴里出来,就变成了“拐、喜、儿”,声音又尖又细,尾音拖得很长。所以大家学着他的腔调喊他“拐喜儿”。
他从上飞机飞行,只要飞机离陆就开始紧张,不知道是恐高怔还是别的什么原因。无线电里指挥他的话第一遍都听不清,第二遍点明他的代号,才能听清。特别是后舱教员跟他说话时,他都要回过头来再问一遍“说什么”。
在着陆阶段,飞行员的精力要高度集中,每次回头都影响他看高度、速度、下滑线。拉开始后还影响看地面。
教员给他多次指出,都不能克服,已经形成了习惯动作。教员已经带他飞了40个起落航线了,加上特技机飞行,都飞了快50次了,还是不能独立操纵飞机,大部分时间都要教员帮忙,范教员对他已经失去了信心,决定交给中队长带飞看一看。
二中队长带王明海上了飞机,起飞后就感到王明海把驾驶杆握得很紧,想动一下,都感到很困难。二中队长使劲摇晃了一下驾驶杆,同时用机内通话告诉他:
“742,放松点。”
换了中队长带飞,王明海感到更紧张,中队长说什么,他并没有听清楚,习惯性地回头问了一句:
“啊!?”
二中队长又摇晃了一下驾驶杆,把刚才的话重复了一遍。
王明海似乎明白了,二中队长感到驾驶杆轻了很多。
四转弯后,飞机对正跑道下降,二中队长想松开手看他做动作,只用无线电提醒他,但二中队长发现,他每说一次话,都会看到王明海回头,并要问一句。而当他每次回头时,都会带动驾驶杆,使飞机改变下滑点和方向。
二中队长只好不再说话,也不敢再松手,自己操纵飞机着陆。带飞了五个起落,每次都是如此。
看来范教员说的没有错,他确实不适合再飞行了。
几天以后,飞行计划板上再看不到赵贺勋和王明海的名字了,还有几个人的名字也看不见了。
张志宏得知,他们经过大队研究,已被停飞了,一大队共有六个人,都是放不了单飞的。据说二大队也有类似的情况,全团共有11人离开了飞行行列。
加上牺牲的一位,12人离开飞行队伍,在张志宏的思想上引起了很大的共鸣,看来选上飞行员不容易,要想飞出来更不容易。到飞行团60人,刚上飞机就有12人离开了,剩下的人能否全部到部队参加保卫祖国蓝天的行列呢?
这也更加激励着张志宏,要努力努力再努力,决不能半途而废。不管前进的道路上有多少困难,有多少艰险,都要去克服,去战胜。就像“样板戏”里唱的那样“革命征途有艰险,越是艰险越向前”。
这就是他的人生信条。
被停飞的11名学员被安排到其他后勤连队去当战士,离开飞行大队时,有的伤感,有的窃喜。想干的,努力了,没有成功,离开了觉得很遗憾。害怕的,不想干的,离开了觉得解脱了,再也不用担惊受怕了。
各人的心态不同,但结果一样,都是离开了飞行队伍。
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第四十七章 生死考验(七)
张志宏的身体状况越来越好,经过刻苦的锻炼,已经能适应特技飞行了,每个飞行日能飞三个特技,这是飞行学员最大的飞行量,教员如果光飞特技也只能飞四次。
他如期的放了单飞,起落航线单飞后,特技课目也单飞了。当他独自驾驶着飞机在空域里上下翻腾,做着各种特技动作时,心情感到无比的舒畅,真有天高任鸟飞,海阔任鱼跃的感觉,特技飞行再也不是一种负担了。
当他在特技飞行时不再像过去那样难受,那样吐的昏天黑地的时候,才觉得其实特技飞行是飞行课目中